Na rozdíl od některých modifikací, získat co nejvíce z lepivých pneumatik chce komplexní pochopení omezení gumy. I když jsou náročné a záludné, jsou tou proměnnou výkonu, která dělá ve výkonu ten největší rozdíl v jakékoliv kategorii – jsou až tak důležité.
Omezení zaměřených pneumatik
Na rozdíl od pneumatiky pro každé počasí, pneumatika DOT R-compound má úzký provozní rozsah; typicky mezi 160 ˚F a 220 ˚F. Na obou stranách tohoto rozsahu pneumatika neposkytuje mnoho úchopu a některé z nich padají mnohem náhleji než ostatní. Nalezení toho místa, kde pneumatika funguje co nejlépe, no ještě předtím, než se pneumatika začne přehřívat a mastit, je klíčové.
Teploty stranou, rozsah ve výkonu u výkonné pneumatiky je obvykle o něco užší. Jak výrobní inženýr společnosti Toyo Drew Dayton poznamenává: "Pouliční pneumatika se bude mnohem jednodušeji řídit na limitu a bude se bezproblémověji řídit, pokud bude nad hranicí. Pouliční pneumatiky obvykle nabízejí více slyšitelnou zpětnou vazbu, která pomáhá novým řidičům slyšet, co se děje s pneumatikou, ještě, než by mohli skutečně ucítit, co se s ní děje." Uvedená úroveň pokroku je tak užitečná; amatérský řidič bude obvykle těžko reagovat na rychlé odtržení tvrdé pneumatiky.
Skrývání se za přilnavost
Nicméně Dayton poznamenává, že pneumatika DOT-R "bude mít mnohem větší přilnavost než pouliční pneumatika, která může potenciálně maskovat některé nedostatky řidiče." Protože je limit mnohem vyšší, řidič, který jezdí na pneumatikách DOT-R, nemusí tlačit tak silně jako pneumatika pr všechna roční období. Dayton říká: "Zimní pneumatika je navržena se speciální hmotou, která zůstává měkká při teplotě pod bodem mrazu." Samozřejmě, to při chladném počasí pomáhá, ale když jsou tlačeny na hranici, tyhle pneumatiky se obecně stanou zbytečnými po pár horkých kolech.
Pneumatika orientovaná na výkon není v různých situacích použitelná a je, předvídatelně, nejlépe použitelná na trati. "R-sloučenina se stává tvrdší a tvrdší, jak se teplota snižuje. V určitém okamžiku sloučenina ztratí dostatek své pružnosti a může prasknout pod zatížením nebo pohybem," varuje Dayton. To znamená, že na tomto trhu s černou gumou jsou odstíny šedé a vždy existuje něco, co nabízí ideální kompromis mezi trakcí a přívětivostí v chladném počasí.
Využití tepla
Chce-li pochopit závodní pneumatiku, musí řidič vyndat sadu kontaktních teploměrů a provést některé předběžné měření. Ty, které mají propíchnutou termočlánkovou sondu, jsou lepší než infračervené snímače, protože získají teplotu, která se odečítá z kostry pneumatiky, a nikoliv pouze z povrchu běhounu. Vložením termočlánkové sondy do pneumatiky zhruba 1 mm získá uživatel přesnější celkovou teplotu pneumatik, protože povrchové teploty kolísají mnohem rychleji.
Uživatel musí nejprve propíchnout běhoun na vnějším běhounu, ve středu běhounu a na vnitřní straně běhounu. Nejvzdálenější měření se provádí zhruba o jeden centimetr od ramena pneumatiky. Hodnocením opotřebení a teploty běhounu v těchto třech oblastech získáváte jasné znalosti kontaktní plochy a místa, kde je pneumatika používána. V ideálním světě je pneumatika téměř rovnoměrně rozložena po celé ploše silnice, ale s povrchovými zvlněními, nesprávným nastavením zavěšení a rozsahem různých poloměrů a rychlostí, je to náročné.
Ačkoli tento přístup bude fungovat u většiny amatérských jezdců, chlapci ve velkých soutěžích - GT3 a další - mají k dispozici ještě několik dalších možností. "Existují řešení TPMS, která měří tlak vzduchu a vnitřní teplotu pneumatiky pomocí infračerveného teploměru zabudovaného do systému TPMS. Existují také systémy, které mohou být provázány s telemetrií a získáváním dat pro měření teploty běhounu zvenčí," informuje Dayton. Řada infračervených senzorů nebo infračervených kamer, namontovaných na vozidlo, může měřit teplotu povrchu běhounu při probíhajícím závodě a poskytnout lidem, kteří jezdí na Le Mans, extra dlouhou životnost potřebnou k překonání jejich soupeřů.
Proměna teploty na sílu
"Teploty pneumatik lze použít k analýze nastavení přiléhání, nastavení tlaku a celkového výkonu pneumatiky," poznamenává Dayton. Chytrý uživatel může tyto údaje odečíst a odvodit, co je přesně problém u pneumatiky. Pokud je střed značně teplejší než okraje, mohou zkusit snížit tlak v pneumatikách, aby se snížilo balónování pneumatiky. Naopak, pokud jsou hrany teplejší než střed, pneumatika může být konkávní a potřebuje více vzduchu.
Je-li vnitřní hrana příliš horká, je pravděpodobné, že je tam příliš mnoho statických záporných klenutí a vnější okraj pneumatiky se s asfaltem nedostává dostatečně často do styku. Pokud je vnější okraj příliš horký, je pravděpodobné, že tam není dostatek negativního klenutí. Pokud není dosažena požadovaná teplota pneumatiky, je možné, že pneumatika je příliš široká, nadměrně nahuštěná nebo že konkrétní náprava není tak měkká a vyhovující, jaká by měla být.
Pokud je pneumatika příliš horká, existují některé výstražné znaky. Toyo Jay Jones, dlouholetý instruktor a zkušený závodník SCCA, poznamenává: "Můžete poslouchat pneumatiku, když přeskočí přes chodník. Pokud produkuje dutý zvuk jako úder na vodním meloun, má pravděpodobně to nejlepší za sebou." V tomto okamžiku má pneumatika konvexní tvar kvůli zvýšeným tlakům a přeskočí přes povrch silnice uprostřed zúžené kontaktní části.
Když se bez změny techniky pneumatika začne zhoršovat a sklouzávat častěji, je bezpečné předpokládat, že pneumatika překonává již má svůj nejlepší výkon za sebou. Jak Jones moudře poznamenává: "Závod je zejména o řízení zdrojů. V tom okamžiku musíte trochu odstoupit - což vyžaduje spoustu disciplíny!“ V závodním tempu je mimořádně náročné snažit se na to, abyste na pneumatiky poněkud méně tlačili. Nicméně je to jediný způsob, jak je vrátit zpět do ideálního rozmezí a zlepšit průměrné tempo závodu, což je koneckonců skutečný cíl - to dalo závodníkovi jménem Alain Prost schopnost přijít odnikud a vyhrát závod.
Po sérii pár horkých kol na hranici svých osobních schopností by měli sejít z dráhy a vyndat pyrometr. Jak naznačuje Dayton: "Po pár kolech, pokud to váš vůz dovolí, odměřte pneumatiky bez kola na vychladnutí; to poskytne nejpřesnější měření teploty. Začněte s pneumatikou, která na trati nejvíce pracuje, což je obvykle jedna z vnějších pneumatik. Po provedení měření teploty proveďte všechny měření tlaku ve stejném pořadí a analyzujte výsledky. "
Při měření teploty a tlaku má řidič obecný cíl. Na pneumatikách by to mohlo jít i rychleji, ale pouliční pneumatika, dokonce i traťová, by se mohla rychle zhoršit, pokud by bylo překročeno její ideální teplotní rozmezí. Přinejmenším v tomto tempu může být chování vozidla posouzeno díky konzistenci pneumatiky a to je pravděpodobně užitečnější pro nadšence, kteří chtějí zažít vyšší rychlost a ne získat pole position.
Tlak v praxi
To, co může závodník získat, je smysl pro pneumatiku a její charakteristiky, kdy funguje nejhůře a kdy nejlépe. Pokud dokáže po tréninku řidič udělat patnáct různě rychlých a konzistentních kol, pravděpodobně je v ideálním teplotním rámci. Dayton říká, “Stejně jako u jakéhokoli jiného sběru dat, systematické měření teploty poskytne konzistentní data o pneumatice, které lze snadno porovnat s daty z jiných jízd.”